“运费已经十年没有涨过价了”，近日，上海某物流公司副总向媒体表示，“运费没有最低，只有更低，运输公司互相恶性竞争，会用超载、超时工作的方式来竞争市场。”

　　在国内物流市场，公路运输一直是最主要的运输方式，而在这个运输规模巨大的行业，又充斥着大大小小的物流公司和运输车队，“小散乱”的现象一直存在。

　　随着竞争的残酷化，整个公路运输领域增长乏力，于是开始在车货匹配、平台化、联盟，新零售领域不断尝试突破。

　　如何才能找到今日公路货运持续成长的动力引擎?

　　公路货运起于90年代末，是改革开放最早的行业、曾经“车轮一转黄金万两”，到2017年到达转折点，货量骤减、浪潮退却。

浓缩民营企业成长史

　　公路货运的历史可以浓缩为民营企业成长的历史：首先是佳木斯的华宇、佳吉开场了中国公路的序幕，紧跟着，庐陵帮的“四通一达”搭上了电商的顺风车，最后是安能、卡行、天地汇等新锐军团，公路专线阵营快速成长并发展壮大，到2015年到达顶峰。

　　进入2010年以后，公路货运行业进入了井喷期，以高速扩张的速度攀升，至2014年诞生了喧嚣的“车货匹配平台”，百余家的APP在市场上竞相绽放，然后随着资本的左右合并成满帮。

　　从2013年的中中物流联盟、2014年的好友汇，2015年壹米滴答，德坤，2017年路歌联盟，到2018年聚盟，传化智联，多多大货网，三志，飞腾、 运派……小专线联盟同样比比皆是。

　　通过共享物流大通道的概念，诞生了卡行天下和聚盟;从链接物流园区入手，出现了天地汇;从单元化甩挂延伸入手，出现了商桥;强强联合各地区小霸王，成立了壹米滴答;从新能源车辆角度入手的是驹马;直接“简单粗暴”用前期战略亏损来切入，出现了百世和安能。当然，还有传化联盟，佳施大通道、河南飞腾、靠谱网、龙邦多多、正广通……

新零售成为未来之眼

　　新零售这场革命已然到来，线上与线下的融合是必经之路。也有人认为，零售没有新旧之分，所谓的新零售实验做的还是百货商超做的事儿，只是业态变了，工具变了。

　　京东、腾讯、苏宁、永辉、阿里......都已经加入了新零售的战团;新零售对应的是“新物流”，在战团里登场的是安鲜达、京东达达、和数不清的城配企业，点燃的是对于城配冷链的重资产投资热潮。今天的新零售发动者，拉着物流企业升级换代。为此，顺丰诞生了新夏辉、阿里诞生了驯鹿冷链，京东生鲜加紧布局，还有传统的唯捷城配、荣庆冷链.......

　　2018年，行业的同质化竞争使得大家不约而同寻找出路。公路货运行业整体竞争已处于过度竞争阶段，随着快递业携资本转战公路零担，大家明显感觉到了巨大的竞争压力。2018年，需求疲软，货量下滑，此时的公路货运继续找到持续可增长之路，所以联盟盛行、模式辈出，这无非是对于增长路径的一种探索。

火中取栗的关键点

　　公路运输是服务业，是伴随着商流的发展而被动的变化，所以提升增长的办法要追根溯源，掌控订单是关键点。另一方面，作为社会经济基础行业，整体提升降本增效，运营环境的升级换代是关键:

　　在订单与货源入口方面——

　　介入商流。通过控制订单流量入口来获得运单，从而达到持续增长的目标，未来的上游渠道零售会发生翻天覆地的变化，公路货运如果继续坐以待毙地等待货源，迟早会“断粮”。

　　控制库存。通过控制库存的来控制订单入口，并有效调度，获得持续增长，控制库存可避免消费下滑而导致的行业货量下滑。公路运输企业要不谋求垂直领域的领先，而追求一种生态化、综合型的物流和供应链服务能力和市场，目的就是控制仓储从而把握订单入口，从而达到持续增长。

　　消费金融。消费金融具有引流货源的直接作用、可将物流的服务网络拓展到更大的生态圈。

　　门店网络整合。门店收货效率是制约货源的核心因素，门店效率提升的关键在于网络覆盖度，统一收货共享门店成为提高货源的有力途径。

　　在大通道与基础设施提升方面——

　　物流大通道建设目的是便捷、高效、节约。建设大通道的要点是：打造枢纽，优化功能;网络连接，信息共享;标准立业，提供服务;分工协作，缩短链条;打造壁垒，快速吸货。物流大通道的建设需要整个链条的管理协同共进。

公路运输的引擎必须求变

　　经过前十年的高速成长，目前公路货运增速感觉到了明显停滞，从公路港枢纽效率切入找到持续增长的引擎，毫无疑问是大势所趋。从市场反馈来看，公路货运的增长还是需要整体提升，但从某一点上找到切入口看来难度极大，这需要整个体系的协同来完成，所以现阶段公路货运的增长引擎是人才、模式、资本，用这些要素来迎接需求增长和产业升级趋势，才能碰撞出火花四溅的精彩。

　　寻找公路运输领域可持续增长的引擎，是整个行业的首要任务，数据驱动且网络协同成为趋势。未来的公路货运增长的引擎需要多点协同，只在某一单点着力，则很难撬动增长空间。